Rotta della Costa Concordia

Rotta della Costa Concordia verso l'isola del Giglio

Nell’incidente della Costa Concordia all’isola del Giglio, la nave viaggiava a velocita’ di crociera verso il centro dell’isola gia’ da molto tempo prima.

Questa immagine raccoglie i dati che vengono dal AIS di bordo e mostra chiaramente come la nave viaggiasse a 15 nodi verso l’isola. Poi alle 20:31 c’e’ stata una leggera accostata verso sinistra, seguita da un’accostata a dritta. Alle 20:37 la nave andava per 285. Poi i dati sono quelli relativi alla manovra che ha portato la nave vicino al Porto del Giglio.

knots   Posizione               Rotta   Ora
1.1	10.92602 42.3717	13	2012-01-13 21:02
1.3	10.92582 42.37102	7	2012-01-13 21:00
1.4	10.92564 42.37025	7	2012-01-13 20:58
2.9	10.92542 42.36756	351	2012-01-13 20:53
15.3	10.96589 42.33776	285	2012-01-13 20:37
15.4	10.9874 42.33507	276	2012-01-13 20:33
15.4	10.99883 42.33418	275	2012-01-13 20:31
15.4	11.01384 42.33267	278	2012-01-13 20:29
15.5	11.02868 42.33109	278	2012-01-13 20:26
15.5	11.04309 42.32957	278	2012-01-13 20:24
15.7	11.06087 42.32781	278	2012-01-13 20:21

62 pensieri riguardo “Rotta della Costa Concordia”

  1. Veramente incredibile, vero? Non ho potuto seguire la vicenda e pertanto ne conosco solo alcuni aspetti … giorbalistici. Comunque ci sono parecchie cose che mi pare debbano essere ancora chiarite per poter capire come può essere successo un evento così incredibile. Oltre che per la rotta (per cui ci possono essere mille spiegazioni)m per alcune dichiarazioni sulla cartografia nautica! Saluti
    Sandro

  2. Scusate, ma dai dati che pubblicate e’ evidente che la nave stava andando verso ovest ed ha accostato per nord (rotta 285 accosta a dritta sino a 351, 7, 13 ) ma e’ altrettanto evidente da tutte foto che la nave stava andando a sud!
    La prua dell’imbarcazione e’ verso Giglio Porto e la poppa e’ verso l’Arenella, anche lo scoglio rimasto incastrato nell’opera viva testimonia la rotta verso sud, praticamente 180 gradi rispetto ai dati pubblicati.
    E’ praticamente impossibile che abbia potuto girare di 180 gradi su se stessa dopo l’urto con gli scogli.
    La cosa messa cosi’ e’ molto poco chiara.

    ciao!

    _______raf

  3. Raf, la nave si trova cosi’ per la manovra che ha fatto diversi minuti dopo l’incidente per avvicinarsi al porto.

  4. Mah, qualche perplessita’ mi rimane, un bestione di quella dimensione che gira su se stesso con un squarcio, se non due uno per lato, di 70 metri per avvicinarsi ad un porto cui era gia vicino e in cui non poteva comunque entrare…

    non so… non ci vedo chiaro..

    comunque qualcuno sa il datum delle coordinate gps riportati sopra per un’analisi accurata?

    ciao
    ________raf

  5. MOLTO STRANO IN QUESTI DATI AIS PUBBLICATI MANCANO PROPIO LE POSIZIONI AI MINUTI DI INTERESSE! DALLE 20:37 SI PASSA ALLE 20:53 MANCANO 16 MINUTI FONDAMENTALI!

  6. Strano fino ad un certo punto, le rilevazioni sono fatte , in genere, al variare delle condizioni. Se la rotta e la velocita’ sono costanti non si produce un nuovo dato.
    Quello che trovo strano e’ la mancanza del datum di riferimento.
    se le coordinate fornite fossero WGS84, come normalmente accade, la rotta sarebbe un mezzo miglio al largo della costa. Se, come si ipotizza, si e’ passatai in mezzo agli scogli delle Scole (cosa a dir pocoda pazzi per una nave del genere) tutta la rotta ( e rilevamenti ) dovrebbe essere traslata di circa 0,3nm verso SW.
    Quindi perche’ le due rappresentazioni usano datum diversi?

    non ci vedo chiaro..

    _______raf

  7. Credo che Il comandante in quel momento era impegnato come pure tutti gli ufficiali di bordo chi a fare il cascamorto con qualche attraente turista e chi a salutare gli amici nel porto del Giglio mentre i bambini strillavano impauriti e segnalavano il grosso pericolo ………… la cosa deve essere chiarita da uno psichiatra.

  8. La nave presenta uno squarcio a sx x cui potrebbe aver urtato solo le SCOLE ESTERNE e subito dopo la collisione il comandante non dovrebbe aver avvertito l’equipaggio, forse x coprire la magagna. Ha cmq cercato di portare la nave in porto ed è per questo che la prua sia rivolta verso sud. Visto che imbarcava acqua e la nave iniziava ad inclinarsi, ha messo una prua verso la scogliera x limitare il danno o salvare la nave. Basta fare una ispezione sugli scogli delle Scole x rendersi conto che E’ PASSATA DA LI

  9. In tutte le descrizioni e i commenti manca un dato fondamentale: ci devono essere due momenti definiti della vicenda. Il cambio di rotta a mezzo canale, perchè? Necessità o sfizio di passare vicino al Giglio?
    Se necessità probabile intenzione di andarsi ad incagliare vicino alle Scole,
    obbiettivo forse mancato per difficoltà di governo e sostituito poi con la destinazione finale. Che ci faceva la nave ferma a Nord del punto di incaglio? Mah…..troppe cose non quadrano e mi sembra ci siano in giro troppe reticenze.
    Nel caso dello sfizio pura follia…

  10. Eppure il tracciato AIS parla chiaro, indicando una rotta circa 0,5 nm al largo della costa, quindi in piena sicurezza. Perche’ vengono prodotti allora tracciati che passano in mezzo alle scole?
    Potete facilmente accertarvene riportando le coordinate qui sopra su una carta nautica o semplicemente su google earth, come qualcuno si e’ gia’ dato pena di fare.
    Che abbia ragionechi parla di uno scoglio non segnalato? E’ ancora possibile che accada oggi?
    D’altra parte se la nave ha urtato gli scogli delle scole non puo’ non aver lasciato evidenti tracce subacquee facilmente rilevabili con una semplice immersione anche in apnea ( il pescaggio del Concordia si aggira sugli 8 m. ). Per il resto che cio’ sia accaduto perche’ il comandante fosse a fare la corte a qualcuna puo’ essere solo che una minchiata colossale, sulle navi moderne non e’ cosi’ che funziona…

    ______raf

  11. Osservando la carta nautica che porta profondità oltre i 100 metri già a 1/4 di miglio dalla costa, considerate le dimensioni della nave, risulta evidente che la dichiarazione del comandante che al momento della collisione doveva avere almeno 100 metri d’acqua, sono realistiche.
    Gli squarci e il masso incastrato appena sotto alla line di galleggiamento sono il risultato della successiva collisione per aver portato la nave su un basso fondale per evitare l’affondamento che altrimenti l’avrebbe portata ad affondare completamente con ben più tragiche conseguenze.
    Da un punto di vista tecnico la cosa si potrebbe spiegare solo con una collisione, in una prima fase, che ha poi portato il comandante a prendere le decisioni che ha preso.
    Potebbe aver colliso con un sottomarino ???.

  12. si la nave e rota del lato a gala, cio vuoi dire che a girato per arrivare en porto e bugado de nuevo per la posizione en q se troba de dove cavolo entrata el aqua guardate bene le foto

  13. Dalle immagini e’ evidente quanto e’ successo: ha accostato troppo,
    quando se ne sono resi conto hanno fatto una una virata d’emergenza a dritta, ma troppo tardi.
    Lo si capisce dal fatto che lo squarcio e’ a poppa e che va approfondendosi per via dello scarroccio ; la pinna stabilizzatrice che e’ piu’ a prora e che sporge parecchio e’ illesa.
    Poi hanno fatto una inversione a U a sinistra per avvicinarsi al porto e urtando con il lato destro.

  14. Avete notato l’accostata di tre gradi a sinistra delle 20:31 GMT. Quello e’ il punto della collisione. Tutto il resto: scole, roccia nella mura sx, rotazione di 180 gradi alla gabbianella (probabilmente con l’ancora a fare da perno ) sono solo procedure di emergenza, e fatte anche molto bene. Ma allora la domanda da farsi e’ questa: cosa ha impattato! Li’ non c’e nulla !!!!

  15. Il comandante probabilmente ha famiglia. Dei problemi quotidiani da risolvere, una vita “normale”. E mi dispiace dirlo. Ma lui ha la responsabilità di migliaia di persone e se ha sbagliato deve pagare. Perchè in mare ci sono delle regole e delle leggi che valgono da sempre, da quando l’uomo, grazie al mare, ha ampliato e conosciuto il mondo.
    Se, come si dice, una nave sulla quale non si rompe la bottiglia al varo è una nave sfigata, bisogna anche rispettare l’idea che un capitano abbandoni la sua nave per ultimo e che non debba avere necessariamente le strumentazioni più avanzate per percorrere un tratto dia mare che, tra l’altro, percorre ogni 7 giorni per tutto l’anno.
    Il capitano è un uomo e come tale può sbagliare e come tale deve pagare.

  16. quell’indicazione dell’AIS è inutile, il sistema AIS funziona via radio e la copertura non è certa sempre sul sito marinetraffic (che fra l’altro è amatoriale e si basa su ricevitori a terra che inviano i dati e che non possono avere copertura completa dei nostri mari), infatti quel sistema è nato per rendere le navi visibili tra loro, non per raggiungere una stazione a terra. Tra l’ultimo punto rilevato quando la nave era in avvicinamento all’Isola e il punto successivo purtroppo il segnale radio non è giunto alla stazione a terra. Il sistema AIS via VHF su due canali appositi non fa altro che inviare i dati del Gps a un ricevitore a terra che poi lo immette su internet e naturalmente ai ricevitori AIS delle altre imbarcazioni in zona. Dicevo che manca il segnale tra l’ultimo punto quando la nave procedeva a 15,3 nodi ed il successivo quando dopo l’impatto la velocità era di soli 2,9 nodi, infatti il sito che riporta la posizione unisce i due punti come se la nave avesse cambiato rotta molto prima dell’isola, in realtà manca tutta l’accostata verso terra che ha portato all’impatto con la costa . In oltre il segnale radio si è perso anche tra l’ultimo punto rilevato quando la nave era praticamente ferma e si muoveva a poco più di un nodo al punto dove si è arenata, la nave ha inizialmente puntato verso nord est e solo dopo è tornata indietro verso il porto del Giglio, da quello che capisco dai dati fin ora conosciuti, dopo l’urto nonostante il danno fosse catastrofico il comandante è andato in uno stato diciamo per non essere troppo cattivi di psicosi acuta da stress, terrorizzato ha cominciato a negare almeno nei primi minuti a se stesso e all’equipaggio la gravità della situazione, non ha mai lanciato l’SOS, non sapeva dove andare e ha diretto la nave in mare aperto per poi tornare verso l’isola del Giglio solo quando la nave era ormai molto sbandata e gli giungevano dai ponti inferiori rapporti di allagamento e quando si è reso conto che stava per perdere la propulsione della nave e parte del sistema di alimentazione elettrico. Sono quasi certo che l’intenzione del comandante preso dal panico non era di far incagliare la nave per facilitare le operazioni di salvataggio ma quella istintiva di entrare nel porto del Giglio, operazione con una nave di quelle dimensioni impossibile per quel piccolo porto. Se non è riuscito ad entrare in porto è stato solo perché i motori della nave si sono spenti, il comandante ha infatti fatto l’ultima incomprensibile richiesta ad una motovedetta che si trovava sottobordo pochi minuti prima di schiantarsi con la sua nave sulla costa: essere rimorchiato, immaginate, da una piccola motovedetta! dalla scatola nera della nave ascoltando la voce del comandante oltre che i dati esatti della posizione della nave sono certo che ci sarà da ridere. Dalle ultime notizie che leggo addirittura si parla di una distanza dalla costa di soli 30-50 metri prima dell’impatto, praticamente la nave era a terra. Non voglio essere spietato, ma il danno di immagine per la marineria italiana è enorme, e quel signore ai comandi della nave si è dimostrato il peggior comandante che si possa immaginare, anche per aver abbandonato i passeggeri ed essere fuggito dalle sue responsabilità. Tutti siamo umani e possiamo sbagliare ma prima cosa bisogna riconoscere l’errore e comunque non si possono fare tanti errori uno dietro l’altro se si conduce una nave con a bordo più di 4000 anime. Per un comandante vero non è permesso un comportamento simile.

  17. Salvo un tratto aggiuntivo nella parte finale, direi che i dati sono quelli che vedo in http://www.marinetraffic.com/ais/default.aspx?oldmmsi=247158500&zoom=10&olddate=1/13/2012%209:02:00%20PM. In entrambi i casi rilevo che il tracciato è parecchio approssimativo; in particolare il salto da 276 a 285 è rappresentato graficamente con un angolo di molto maggiore. Da quel punto, una rotta 285 avrebbe portato dritti di prua sul Giglio, parecchio più a sud del porto, delle secche ecc. . Anche il segmento successivo al rallentamento è del tutto mal rappresentato rispetto alla rotta dichiarata 351.
    Dove sbaglio?
    Vediamo gli orari. Anche quelli non tornano, visto che tutte le testimonianze, pur nella generale imprecisione, posizionano l’impatto intorno alle 21:30.
    Fino a ieri avevo posto attenzione solo al grafico con le facili conclusioni scritte qui: http://mediterraneacrociere.blogspot.com/2012/01/aggiornamenti-naufragio-costa-concordia.html?showComment=1326644979997#c8021410149548127657
    Ora resto nel dubbio che questi dati siano affidabili.

  18. tutto ciò è stato possibile in quanto abbiamo delegato la nostra esistenza alla super tecnologia fidandoci solo di essa. In altri tempi, nessun comandante di nave con un po’ di buon senso si sarebbe avvicinato così tanto alla terraferma. Avrebbe scelto le acque libere, sarebbe stato meno vanitoso, si sarebbe fidato del suo istinto marinaro, non avrebbe infine…. abbandonato, se così risulta, la nave prima dei passeggeri.
    Tutto comunque in piena sintonia con la superficialità e la stupidità che stà divorando il mondo. Tanto in mare, così in terra.

  19. Ciao Raf, scusami ma ho letto tutto e mi pare di capire che tu sia un marinaio da come parli tecnico.. quindi dovresti aver capito cosa è successo; la Concordia navigava in direzione ovest a oltre 15 nodi, in prossimità delle Scole esterne a virato a nor-ovest (non me ne intendo di velocità, ma forse io avrei diminuito la velocità prima di virare…. mi viene da pensare che il comandante, impegnato a fare altro (si dice stava tacchinando una ragazza al ristorante) abbia virato troppo tardi e a toccato lo scoglio che appunto a squarciato lo scafo a sinistra… poi arrivato davanti al porto dell’isola ha gettato l’ancora di prua probabilmente già in virata a sud ovest… ecco perchè la nave piano piano si è ritrovata la prua a sud.

  20. Concordo con Franco, come ho detto anche io probabilmente il comandante era distratto ed ha accostato troppo e secondo me la sua velocità era troppo sostenuta per una manovra del genere.. si è trovato a dover virare a dritta per allontanare la nave dalla costa ma ha virato troppo tardi

  21. Raf dalle testimonianze raccolte oggi sembrerebbe, anche se sembra strano, che lo scoglio abbia fatto da “perno” facendo ruotare di 180° la nave. Stanno raccontando che si sono sentiti girare come su un luna park! Se è così deve aver alzato un onda pazzesca. Praticamente la poppa si avvicinava allo scoglio perchè i timoni erano a dritta e quando lo scoglio si è incastrato ha trattenuto la nave da poppa facendola ruotare con la prua.

  22. SINCERAMENTE VORREI AVERE LA BACCHETTA MAGICA PER DARLA AL COMANDANTE COSI DA PERMETTERGLI UN REPLAY DELLA SUA VITA IN QUEI TRAGICI MOMENTI PER DARGLI LA POSSIBILITA E NON SOLO A LUI MA ANCHE AI SUOI DIRETTI COLLABORATORI DI VEDERE L,.ERRORE FATALE PERCHE UMANAMENTE MI DISPIACE PER TUTTI CIO CHE E SUCCESSO

  23. L’idea che mi sono fatto e’ che la nave si e’ messa su una rotta parallela allla costa E del Giglio urtando con la fiancata sinistra, per la mal calcolata vicinanza, la parte esterna degli scogli delle scole (e non come qualcuno ha indicato passando in mezzo che non ci credo proprio).
    Quindi ha ridotto la velocita’ superando la punta del lazzaretto per poi invertire la rotta a bassa velocita’ e ritornandoci per arenare lo scafo sul basso fondale impedendo cosi’ un rapido affondamento e accorciando la distanza da terra e da Giglio Porto.
    Non so se lo sbandamento a dritta dello scafo e’ stato ottenuto con uno spostamenteo delle zavorre o semplicemente dall’andamento del fondale su cui ha poggiato lo scafo (in verita’ sembrerebbe dalle carte avere un andamento rapidamente discendente verso il largo ma non sono cosi’ dettagliate per stabilirlo con certezza), fatto sta che lo sbandare dal lato opposto della falla portandola all’aria fa parte delle manovre da mettere in atto in questi casi per ritardare l’affondamento.
    Sembrerebbe che, a parte ovviamente l’imprudenza che ha portato all’impatto con le rocce, le manovre siano state effettuate correttamente e con perizia.
    Sara’ certamente la scatola nera della nave a fugare i dubbi anche in relazione al tracciato AIS che non prefigurerebbe alcun impatto con la terraferma.
    Comunque sottolineo che se anche fosse accertata l’assenza dalla plancia del comandante, cio’ non implicherebbe assolutamente una leggerezza. In plancia c’e’ sempre un ufficiale di turno insieme ai marinai di servizio in grado diprendere decisioni soprattutto in caso di pericolo. D’altra parte e’ intuibile che un comandante non puo’ essere bloccato in plancia h24.
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  24. Escludo nellamaniera piu’ assoluta che lo scoglio possa aver fatto da perno provocando la rotazione della nave, e’ fisicamente impossibile. Certo che di minchiate in questo contesto se ne sono sentite tanta da parte di chi per mare al massimo va a farsi il bagno in spiaggia e si atteggia ad esperto.
    Direi di piu’ che la presenza della falla nel tratto di poppa della nave lascierebbe intendere che qualcuno dell’equipaggio si sia accorto dell’eccessiva vicinanza ed abbia tentato una tardiva manovra di allontanamento. Le imbarcazioni in genere quando cambiano rotta (girano) ruotano su un punto all’interno dello scafo, un po’ come un’automobile che abbia le ruote sterzanti posteriormente, per dare l’idea. Cio’ ha fatto si che ruotando la nave abbia allotanato la prua dall’ostacolo ma avvicinato la poppa su cui e’ avvenuto l’impatto ed in fatti la falla va approfondendosi verso poppa fino a rimanerci incastrato un bel pezzo di scoglio.
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  25. alcuni passeggeri hanno riferito di una rapida virata prima dello schianto, e lo squarcio a poppa conferma che la nave si trovava vicinissima allo scoglio, è un classico errore quello di virare repentinamente in presenza di un ostacolo, la poppa sbanda e impatta l’ostacolo, sarebbe interessante sapere dalla scatola nera se il comandante ha utilizzato anche le eliche di manovra per virare più rapidamente. Anche a me è successo di dover virare per evitare oggetti galleggianti in mare e la giusta manovra è sempre virare dolcemente il meno possibile per evitare che la poppa si giri, salvo ovviamente non trovarsi MAI così a terra naturalmente da essere ormai sugli scogli. Ma queste sono solo ipotesi naturalmente, tra poco si saprà la verità dalla scatola nera. Sento adesso la notizia che uno dei camerieri prima dell’incidente aveva avvertito l’equipaggio che la nave si trovava troppo vicina a terra. Tra le nuove accuse al comandante c’è quella di aver tentato di appropriarsi della scatola nera per eliminare le prove dell’incidente, cosa assolutamente unitile perché la nave ha comunque un collegamento satellitare con la società armatrice che trasmette i dati di navigazione. Tutta questa storia mi sembra una follia. Comunque anche gli ufficiali presenti in plancia oltre al comandante hanno delle responsabilità, non è possibile che non si siano resi conto di niente, avrebbero dovuto coadiuvare il comandante in quel passaggio sotto costa. Pare anche che quel passaggio sotto costa doveva essere dedicato dal comandante alla sorella di un maitre di bordo che abita al Giglio, prima dello schianto il comandante ha chiamato il meitre in plancia per fargli godere il passaggio, ed è stato proprio il maitre, il signor Tievoli, ad avvisare il comandante ormai troppo tardi che la nave si trovava troppo sotto costa. E’ stato anche individuato lo scoglio che la nave ha colpito che porta i segni di lamiere e anti-vegetativa della nave. E’ davvero una storia demenziale.

  26. Visto che, premesso che,penso che!!!! era per caso…. sotto effetto dei fumi dell’ alcool o altro? NON si può chiedere ad una motovedetta di essere rimorchiato nel porto ….è un’assurdità …….il responso è soltanto ” la scatola nera” . Ci sarà da RIDERE…..che vergogna per la Ns MARINERIA CHE VANTA BEN ALTRI TRASCORSI.

  27. Dubito fortemente che l’isola del Giglio sia di natura vulcanica, per cui è praticamente impossibile che la nave abbia sbattuto contro rocce non segnalate. La morfologia di quei fondali deve essere la stessa (fenomeni erosivi a parte) da parecchi secoli.

  28. CONDIVIDO CON BENEDETTO S .SAREBBE OPPORTUNO E SPERO SIANO STATI ESEGUITI TUTTI GLI ACCERTAMENTI DEL CASO SUL COMANDANTE……. MA…. SI VOCIFERA CHE…..LE PASTICCHE FANNO FARE MIRACOLI COME QUESTO…. IL TOPOLINO CHE SI TIRA DIETRO UN ELEFANTE. BUTTATE LE CHIAVI A MARE!!!!!!!!!!!!

  29. leggo adesso che il passaggio sotto costa della nave Costa potrebbe essere stato dedicato all’ex ammiraglio Mario Palombo che si trova all’isola del Giglio …che è stato ascoltato in procura …..

  30. Ieri sera rilevavo le discrepanze tra il tracciato grafico e i numeri su cui dovrebbe basarsi. Aggiungo che non conosciamo nemmeno l’algoritmo che disegna la “spezzata”, schematizzando l’effettivo tracciato della virata. Tuttavia, poiché si deve pensare che il segmento successivo indichi la nuova rotta stabilizzata, il percorso effettivo del punto di prua dovrebbe essere all’interno della spezzata mentre quello della poppa dovrebbe essere all’esterno. E allora, se si prendesse per buono il grafico, non sarei così sicuro nel dire che non prefigurerebbe alcun impatto. La virata improvvisa potrebbe essere iniziata una volta arrivati in vista del faro del porto, e deve esser stata una virata in velocità e al massimo. In questo caso l’impatto potrebbe essere avvenuto proprio sui fondali bassi di punta Gabbianara, più o meno dove la Concordia è stata successivamente portata all’arenamento, o su quelli immediatamente successivi di punta del Lazzaretto.

  31. Nuove accuse al capitano. Poco prima del disastro all’Isola del Giglio, il comandante della Costa Concordia, Francesco Schettino, e’ stato visto da testimoni al bar con una donna.
    Maria Ines Lona, un giudice argentino 72enne, riferisce che “i passeggeri che erano stati sulla nave prima di me dicono che spesso passava il suo tempo tra le donne e il bere”. E proprio quella sera, dice un’altra passeggera, un’olandese 41enne, al ‘Daily Mail’, Schettino e’ stato visto bere in uno dei bar della nave “con una bella donna al braccio”. “Quello che mi ha scandalizzato piu’ di tutto – racconta la donna, Monique Maurek – e’ stato quando ho visto il comandante passare gran parte della serata prima che sbattessimo contro uno scoglio a bere al bar con una bella donna sotto braccio”. Lo psicologo parla del comandante. Un narcisista, esibizionista, con un disturbo della personalita’ che lo induce a sopravvalutare le sue capacita’ e a non rendersi conto delle sue responsabilita’.

    link: http://www.agi.it/in-primo-piano/notizie/201201161733-ipp-rt10207-giglio_cdm_dichiarera_stato_d_emergenza_ue_offre_aiuto

  32. non credo che una nave si possa guidare come uno scooter; penso che comandante presente o assente,in plancia ci fossero molte altre persone e che tutti fossero fuori di senno, più che un equipaggio ho l’impressione si trattasse di una allegra brigata. in passato il personale veniva reclutato da ex Marina Militare, ora con l’abolizione della leva obbligatoria, è mercato libero. Il min pubbl.istruz si è guardato bene dall’organizzare scuole per formazione equipaggi, nella tragedia è apparso evidente quanto sia difficile gestire oltre mille persone (personale di bordo) totalmente digiuni di regole di disciplina marinara, e quel che è peggio, che non parlano alcuna lingua comprensibile;insomma è solo carne da macello a basso prezzo da cui si pretende lavoro a basso costo salvo poi piangere se non sono in grado di gestire le emergenze.Una parolina poi per tirare le orecchie agli architetti navali: vorrei che toccasse a loro, al buio, con la paura addosso e senza una guida autorevole, trovare le uscite dai mille corridoi di una qualsiasi nave passeggeri: non si capisce assolutamente nulla. Non si sa dov’è il dovanti,il dietro la destra o la sinistra, frecce con sigle inutili (ponte A varco B punto di raduno M) ma secondo voi qualcuno sa dove andare? Forse era troppo scrivere semplicemente USCITA????

  33. da non esperta di nautica ma studentessa di fisica spero di non dire sciocchezze; la nave viaggiava ad una velocità troppo elevata (immagino) per un avvicinamento alla costa; la roccia rimasta incastrata dovrebbe testimoniare un impatto violento proprio perchè avvenuto ad una velocità troppo elevata; la successiva manovra testacoda attuata ancorando, la ritengo ugualmente attendibile e possibile, dato che nel punto in cui è stata effettuata la nave viaggiava molto lentamente ma abbastanza da consentirle di girare senza piegarsi subito come sarebbe accaduto a velocità maggiore; non credo che il comandante intendesse entrare al porto ma imporre alla nave l’inclinamento verso la parte della nave non colpita, in modo che imbarcasse meno acqua possibile.
    D’accordo è un’idea troppo per uno che ha abbandonato la nave ma in quei momenti non si sa cosa accade..
    detto questo ciò che è oscuro per me sono le ragioni di tale velocità mantenuta in avvicinamento all’sola e virata così sotto costa

  34. giuseppe non è che guidi una nave come uno scooter….immagina se stai correndo e una persona da dietro all’improvviso ti tira per la manica e ti fa voltare…….l’ancora ha avuto più o meno la stessa funzione e dal comando la virata ha fatto si che potesse fermarsi proprio lì come è

  35. oltre ad essere visto in un bar della nave a bere alcol con una donna prima dell’incidente adesso un cuoco di bordo ha dichiarato che come se niente fosse mentre la nave era fuori controllo il comandante gli ha ordinato un drink intorno le 22, non credo ci sia altro da dire. Spero solo che qualcuno abbia pensato la notte del naufragio di fare un prelievo di sangue al comandante per verificare il tasso alcolico sul momento, so che adesso faranno test in cerca di droga, ma se non si è fatto l’alcoltest la notte dell’incidente è stato un grave errore, se quello che dicono alcuni testimoni l’alcol potrebbe in parte spiegare molte cose.
    Per quanto riguarda la manovra di spiaggiamento, non è chiaro se l’ordine di mollare le ancore sia partito dal comandante Schettino o da qualche ufficiale di coperta, in ogni caso la nave avanzava per abbrivio da circa 700 metri poiché aveva perso la propulsione con la sala macchine allagata subito dopo lo schianto, per cui prima di mollare le ancore era a una velocità di poco più di un nodo, sono certo che anche se il tentativo di ancoraggio ha fatto ruotare la nave facendola girare con la prua a sud e avvicinare a terra è stata la corrente a fare la manovra, non il comandante Schettino che adesso addirittura si vanta di aver salvato migliaia di vite umane …..dopo la catastrofe che ha causato

  36. Ho potuto leggere i vostri commenti e vorrei aggiungere qualcosa. Sono comandante da 25 anni e vi posso dire che ogni incidente ha per base dei fattori: un avaria dei diversi sistemi della nave, ovverosia sistema di guida, comandi di macchina, la parte elettronica ed elettrica tipo radar, ecoscandaglio, posizionamento nave , allarmi etc.
    Se dei sistemi saltano per mancanza di corrente bisogna riavviare tutto il sistema che parte automaticamente ma che ci vuole del tempo. Anche sulle grandi navi capita per via del elettronica non funziona piu la timoneria da un secondo al altro etc.
    Un altro fattore e attribuito alla disattenzione per finire poi alla negligenza.
    Uno dei peggiori fattori resta un susseguirsi di eventi conbinati .
    Secondo delle testimonianze a bordo , il comandante era in sala, e quindi in plancia dovevano trovarsi un ufficiale, timoniere etc
    Nei casi di avvicinamento a isole o passaggi difficile il comandante dovrebbe trovarsi in plancia.
    Resta il fatto che un avvicinamento a quella velocita e a quella distanza la Concordia non puo avere un margine di fuga in caso di pericolo.
    La vista era buonissima ed il mare calmo. Con la rotta intrapresa davanti a Santo Stefano ognuno avrebbe capito che un qualcosa non va. Infatti prima degli scogli in plancia si accorgono dell imminente pericolo a proravia e si ordina una forte virata a tribordo. Tutta la prua passa, e passano pure le pinne stabilizatrici che avanzano fuori di un paio di metri. Ma con la virata a tribordo la poppa esce e rientra nell raggio degli scogli, dove infatti scuarcia le sezioni poppiere che sono le piu vitali di questo tipo di nave. Come si e visto lo scuarcio e lungo una settantina di metri, vuol dire 6 o 7 paratie stagne che con quello squarcio si riempiono subito di acqua, invadendo sicuramente la sala macchine e altro. Dalla plancia oramai si avra capito della pericolosa situazione.Per primo si ordina di controllare il danno e di inviare le pompe di sentina. Solo il controllo dei danni di tutte le paratie ci vogliono sicuramente dai 20 ai 30 minuti in media. Purtroppo con quelli squarci non ce piu niente da fare. Tappare impossibile, le sentine possono svuotare una sentina o due con quelle falle, ma non di piu. Poi c,e da vedere se la sala macchine non era allagata o allagata parzialmente. Per tutta questa operazione ci vogliono dunque dai 30 ai 45 minuti se tutto va bene. Oramai in plancia avranno capito della gravita ed il comandante e gli ufficiali sanno benissimo che la Concordia e spacciata. Un grazie anche agli Ingegneri che costruiscono navi con poco pescaggio ed un baricentro molto alto. Questo vuol dire che le navi di questo tipo quando imbarcano molta acqua si cappottano facilmente, ed il tempo per un salvataggio e poco , calcolato al massimo in un paio di ore, calcolando le paratie da allagare per stabilizzare la nave. A questo punto entra in scena il comandante, che capito la situazione, e sapendo di avere oltre 4000 persone inverte la rotta calcolando di arenare la nave vicino al porto per facilitare gli sbarchi di emergenza, sapendo cosa potrebbe accadere in alto mare se la nave si inclina di troppi gradi. Penso che e stata una manovra eccellente, salvando cosi piu di 4000 persone. Vi assicuro che sbarcare 4000 persone in due ore e piu che ottimo, e molti possono ringraziare di essersi salvati per questa scelta del comandante. Resta comunque il fattore di cosa abbia causato questo incidente molto grave, che ha causato molte vittime, e molto cordoglio dei loro parenti.
    Questa mia piccola iniziativa e soltanto un contributo a forse una spiegazione di possibili eventi senza voler dar colpe a chi o a cosa. Anche io con tutta la mia professionalita mi sono trovato in situazioni che non avrei mai pensato, e con tutta la attenzione che riserbo per la navigazione me li sono trovati davanti. Il mio vecchio Capitano che mi istruiva mi diceva sempre : Quello che non ti capita in 30 anni ti puo capitare in 30 secondi !
    Ragione aveva

  37. la sala macchine si è allagata immediatamente dopo lo schianto con lo scoglio come ha rilevato l’ufficiale inviato a fare un’ispezione, quindi i motori e i gruppi elettrogeni principali si sono spenti quasi immediatamente, neppure le pompe di sentina principali erano utilizzabili e parte dell’impianto elettrico era comunque saltato. L’unico generatore che ha funzionato fino alla fine è stato il piccolo generatore Isotta Fraschini posto sul ponte superiore. Questo genere di situazione catastrofica non necessitava di 30-40 minuti per essere chiara, ma pochi minuti, se non una manciata di secondi e una rapida ispezione, con uno squarcio di quelle dimensioni sulla fiancata in 30 minuti si allagano più compartimenti. Dubito fortemente che il comandante della nave abbia volutamente diretto la nave ormai quasi ferma a spiaggiarsi, visto il suo comportamento prima di colpire la secca e dopo lo spiaggiamento, non credo proprio che il genio marinaresco che era in lui si sia svegliato solo per fare una mirabolante manovra a motori spenti e senza l’abbrivio sufficiente per far sentire l’effetto dei timoni portando la nave a spiaggiare, con un nodo di velocità si manovra ben poco, secondo i racconti degli ufficiali di coperta tra l’altro il comandante dopo lo schianto con lo scoglio nonostante le loro continue richieste di ordini non sapeva cosa fare e non diede nessuna indicazione su come comportarsi, l’unico a cui fece richieste fu il cuoco di bordo, per chiedere un drink e la cena per una sua amica, poco dopo le 22 circa! come se non stesse succedendo niente a bordo, mentre i cuochi riferiscono che ormai la nave era inclinata e regnava il caos nelle cucine. Comunque la scatola nera della nave dove si dovrebbero ascoltare anche le ultime parole del comandante in plancia prima della sua vergognosa fuga fuga toglieranno ogni dubbio ulteriore su una storia che ogni giorno di più sembra diventare la più grossa vergogna della marineria italiana. Qui siamo in una situazione di follia pura, non si può spiegare niente con l’esperienza di altre sciagure o di altri incidenti.

  38. Condivido pienamente la ricostruzione di Michael, finalmente la voce di qualcuno che sa di che sta parlando.
    Credo che sia professionale e corretta, scevra da facili suggestioni favorite dal solito chiacchiericcio mediatico che tutto fa tranne far capire come stanno realmente le cose anche perche’ ben poche sono le persone che hanno la competenza per farlo. Condivido anche la valutazione che, con l’esclusione dell’evento iniziale che ha portato la nave a percorrere una rotta pericolosamente troppo vicino agli scogli delle scole la cui motivazione, vorrei ricordare, e’ ancora oggetto di indagine, la condotta tenuta a seguito della collisione mi sembra da manuale e cio’, come ricorda Michael, ha comportato un’evacuazione nelle migliori condizioni possibili.
    Forse e’ facile e comodo trovare un caprio espiatorio addossando tutte le colpe su un “pazzo” che era al comando coprendo altre responsabilita’ come quella della compagnia armatrice. Proverei magari a rivolgere l’attenzione al personale di bordo che in gran parte e’ straniero con contratto a tempo determinato, grazie al doppio registro introdotto dal ministro Burlando per mantenere i costi bassi della compagnia magari con scarsa conoscenza delle lingue, e che soprattutto ricevono un addestramento sommario per la gestione delle emergenze. Forse potremmo scoprire che il costo maggiore in vite umane potrebbe venire proprio dalla loro inadeguata preparazione ad affrontare eventi di questo genere; come al solito in nome del profitto, tanto non capita mai niente, perche’ non guadagnarci qualcosa in piu’?

    ______raf

  39. dopo tutto la borsa di londra ha registrato un calo delle azioni della costa del 23 per cento.scusatemi,voglio solo dire che ne sappiamo troppo poco.

  40. adesso si ha la certezza che la nave si è spiaggiata per pura fortuna e non per una mirabolante manovra del comandante, in uno dei video girati dalla guardia di finanza è filmato il momento in cui vengono gettate le ancore: quando la nave era ormai ferma e incagliata. Il comandante per di più nell’interrogatorio ha dichiarato:

    ?”È vero l’inchino era per il commodoro Mario Terenzio Palombo, con cui ero al telefono in quel momento. La rotta era stata decisa alla partenza da Civitavecchia ma ho sbagliato l’accosto. Navigavo a vista, perché conosco bene quei fondali e altre 3-4 volte avevo fatto quella manovra. Ma questa volta ho ordinato la virata troppo tardi. E sono finito in acqua troppo bassa. Non so perché sia successo, sono stato vittima dei miei pensieri”.

    Ha quindi ammesso la sua totale colpa dell’incidente, stava navigando a vista al buio a pochi metri dalla costa senza usare il plotter cartografico e per giunta parlando al telefono ….più di questo non vedo cosa si potrebbe fare per causare una sciagura, ho incrociato più volte l’Isola del Giglio di notte e mai mi sarei sognato di fare la barba agli scogli al buio e mentre chiacchiero al telefonino. Ha dichiarato di averlo fatto perché conosceva bene il fondale, infatti lo conosceva così bene e conosceva così bene il comportamento della sua nave che l’ha schiantata sugli scogli a 15 nodi. Direi che fantasticare sulle causa dell’incidente è ormai superfluo. Chi va per mare ha una sola vera paura, non è il mare aperto, ne il mal tempo in alto mare ma la costa, gli scogli, incagliare e lacerare lo scafo è il vero incubo di un marinaio, e chi naviga sa quale concentrazione e precisione ci vuole per navigare sotto costa di notte se proprio si deve fare (non di certo per fare la spacconeria di suonare la sirena passando a pochi metri dalla costa), con il suo comportamento il comandante ha dimostrato di non essere un marinaio ma di essere stato un uomo fino al momento del naufragio solo fortunato, un uomo che ha sfidato la sorte facendo una carriera che lo ha portato incredibilmente al comando del tipo di nave che richiederebbe il massimo della responsabilità e dell’abilità marinara senza in realtà aver capito nulla della sua professione e senza amore o rispetto per il mare. Non trovo il comandante Schettino difendibile da nessun punto di vista.

  41. Mi intrometto nel vostro blog che da qualche giorno seguo con attenzione, per dire che trovo nel post di Michel una eccellente analisi da tenere veramente in considerazione, così come trovo la risposta di raf una lucida puntualizzazione su molte argomentazioni che rispecchia pienamente il mio pensiero. Complimenti a tutti e due

  42. un colpo come quello impresso nella parte di poppa della nave ha comportato una rotazione della poppa stessa in senso antiorario frenando nel contempo anche la velocità finchè la nave ormai ingovernabile è finita sulle secche.

    ho fatto uno schizzo che si può vedere quì

    http://i40.tinypic.com/2eq53j4.jpg

  43. felix,
    certo che la fantasia non ti manca…
    Peccato che tra la tua ipotesi e la realta’ ce’ solo la fisica o magari solo un po’ di esperienza in mare.
    Detto in altri termini, ma che stai a di’?

    Con tutto il rispetto possibile, ma c’e’ un limite a tutto…

    ciao!

    _______raf

  44. Vorrei ancora aggiungere una precisazione. Quando la Concordia ha urtato lo scoglio il colpo lo ha preso, ma essendo la nave in acqua si e subito spostata leggermente a tribordo e naturalmente e stata frenata di velocita, ma ha leggermente cambiato la sua rotta per il urto di circa 20-30 gradi al massimo, visto che il masso e stato strappato via. Da questo momento la nave andava a velocita bassissima per capire anche dalla plancia i danni subiti. Adesso nell lasso di tempo per controllare ogni paratia passerano come minimo 45 minuti buoni. In plancia intanto ve lo garantisco che si sono calcolati tutte le possibilita di cosa andava fatto e quali erano i passi possibili ancora da fare. Questo vuol dire quanto tempo di galleggiabilita abbiamo ancora ? La forza di propulsione e ancora a disposizione ? Le pompe di sentina funzionano ancora ? La timoneria funziona ancora ? Etc, etc. Un gigante del genere e complesso come una citta, e basta un niente per interrompere qualche organo vitale della nave. La nave aveva propulsione Diesel-Elettrica. Basta che entra acqua in sala macchine o nei quadri elettrici ed e tutto finito. Dunque per gli accertamenti ci vuole tempo, molto tempo. Questo serve per non peggiorare la cosa. Comunque forza propulsiva era forse ancora a disposizione una piccola quantita. Un colosso del genere non si sposta da solo o per fortuna. La Concordia e stata portata alla giusta velocita di 1- 1,5 nodi verso la scogliera per farla adagiare su un fianco per aumentare il tempo per i salvataggi. Come detto questo tipo di nave appena imbarcano molta acqua sono molto pericolose perche si rovesciano subito, e gia con pochi gradi di inclinazione diventa difficile se non quasi impossibile imbarcare i passeggeri sulle scialuppe di salvataggio. Cosi la manovra di emergenza di sbarco a riva con quell Colosso che e la Concordia vi assicuro e molto piu che da manuale. E stata calcolata al metro. Certo lo sbaglio iniziale ce stato, pero la paura in plancia in ogni membro dal Comandante agli Ufficiali in quei momenti la avranno percepita fino dentro nelle ossa. A questo punto appena che la nave ha toccato fondo, bisogna calare le ancore per non farla spostare via dal vento o dalle onde affinche resti fissata nel punto prestabilito. A questo punto si controlla ancora la stabilita della nave, caso mai si bilancia riempiendo qualche cassone o paratia adibita a questo scopo.Se la cosa non si risolve e la nave continua piano a sbilanciarsi, allora si dichiara l,abbandono della nave in modo coordinato.
    Ora gli ufficiali ed il Comandante hanno l,obbligo di assistere sui ponti l,imbarco nelle scialuppe e di controllare tutta la situazione Passeggeri e anche la situazione nave e tenersi in contatto con i mezzi di salvataggio. Quando tutti sono scesi e si e assicuratinel piu possibile del possibile, allora gli Ufficiali ed il Comandante per ultimo scende dalla nave.
    Ho potuto seguire un po la analisi di tutti i fatti fino a ora, e devo concludere che lo sbaglio iniziale di fatto c,era e pure grave. Dopo l,impatto il migliore e possibile e stato eseguito per salvare piu vite possibili. Se la nave continuava la rotta in mare aperto sarebbe stato un bilancio di morti tremendo.
    Ricordate che uno sbarco di emergenza non esiste senza un po di panico. E normale, qui si corre per la vita o per essere salvati, Madri, Padri, Figli etc.
    Io qui scrivo da un altro paese e mi sento neutrale. Gli incidenti capitano dapertutto. Ogni nave qunto grande sia, piena di tecnologia al ultimo grido e fatta di ferro e acciaio vi assicuro che puo affondare se ci sono tanti fattori di eventi che si susseguono.
    cordiali saluti
    Comm.
    Michel

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