Rotta della Costa Concordia

Rotta della Costa Concordia verso l'isola del Giglio

Nell’incidente della Costa Concordia all’isola del Giglio, la nave viaggiava a velocita’ di crociera verso il centro dell’isola gia’ da molto tempo prima.

Questa immagine raccoglie i dati che vengono dal AIS di bordo e mostra chiaramente come la nave viaggiasse a 15 nodi verso l’isola. Poi alle 20:31 c’e’ stata una leggera accostata verso sinistra, seguita da un’accostata a dritta. Alle 20:37 la nave andava per 285. Poi i dati sono quelli relativi alla manovra che ha portato la nave vicino al Porto del Giglio.

knots   Posizione               Rotta   Ora
1.1	10.92602 42.3717	13	2012-01-13 21:02
1.3	10.92582 42.37102	7	2012-01-13 21:00
1.4	10.92564 42.37025	7	2012-01-13 20:58
2.9	10.92542 42.36756	351	2012-01-13 20:53
15.3	10.96589 42.33776	285	2012-01-13 20:37
15.4	10.9874 42.33507	276	2012-01-13 20:33
15.4	10.99883 42.33418	275	2012-01-13 20:31
15.4	11.01384 42.33267	278	2012-01-13 20:29
15.5	11.02868 42.33109	278	2012-01-13 20:26
15.5	11.04309 42.32957	278	2012-01-13 20:24
15.7	11.06087 42.32781	278	2012-01-13 20:21

62 pensieri riguardo “Rotta della Costa Concordia”

  1. Ho visto quanto suggerito da Toni Russo sul Corriere .it, non sono un esperto, ma credo che un’imbarcazione inclinata a destra, come indicato nel disegno, tenda a ruotare verso destra la rotta e non verso sinistra come mostrato. Se questo è vero, potrebbe avvalorarsi la tesi della manovra voluta dal comando nave e non accidentale come alcuni sostengono.

  2. ho letto tutti i post, e ovviamente con il passare del tempo si aggiungono delle notizie certe che contribuiscono a fare un po’ piu’ di chiarezza, ma su una cosa sarei piu’ cauto: la manovra di accostamento alla riva non sono tanto sicuro che sia stata intenzionale.
    La certezza ce la potra’ dare il filmato della motovedetta accanto alla “concordia” prima che finisse di coricarsi sul gradino di roccia, pare che le ancore siano state calate solo alla fine e non per effettuare la manovra; forse l’idea di felix non e’ poi così peregrina.
    C’e’ da tenere presente che dopo l’urto, l’assetto della nave non e’ piu’ quello normale di navigazione, l’attrito con l’acqua del lato sx e’ molto maggiore di quello dx e la perdita di verticalita’ dovuta all’imbarco di acqua lo peggiora perche’ la superficie in acqua sul lato sx e’ molto maggiore di quello a dx.
    Provate quando andate in bici a spostare il peso a sx … cosa vi capita … ovviamente curvate a sx e se continuate cosi’ iniziate a percorrere un cerchio; non sara’ proprio la rotazione che ha evidenziato Felix che fa quasi perno sulla prua ma ci puo’ assomigliare molto.
    Resta il fatto che la scarrocciata verso lo scoglio ha alla base un imperdonabile errore di manovra di tutto lo staff che non ha tenuto conto spavaldamente di tutti gli avvertimenti che certamente saranno venuti dagli strumenti di bordo.

  3. Visto la situazione particolare della grandezza della nave e della grande massa di cui e composta ( tonnellaggio ) penso che queste situazioni particolari mettano a dura prova ogni equipaggio dirigente. Dove voglio arrivare : Questa e una mia supposizione ma penso che si avvicini molto alla realta e che subito dopo l,impatto si possa essere averrata. Prima di mettere in cantiere una nave vengono fatti i disegni della stessa. Si fanno i calcoli di stabilita, la forza motrice occorrente etc etc. Poi si passa al modello in scala nella apposita vasca per i calcoli approssimativi che poi al computer vengono portati alla realta. Vengono poi fatti i test al computer in caso di falle nei diversi scompartimenti, sbandamento della nave, calcoli e prove di galleggiabilita massima etc, insomma cosa di ingegneria alta che riesce a fare soltanto il cantiere che progetta e costruisce la nave.
    Non mi sbaglierei se quella notte in tempo reale non si sia interpellata anche il cantiere costruttore, dando tramite computer di bordo tutti i dati reali del avaria per avere piu informazioni per gestire tutta la massa di acqua che investiva la nave, Questa mia supposizione e da prendere in positivo, visto che la tecnica attuale lo permette.
    Questo avra forse”consumato” molti minuti, ma ha forse contribuito alla positivita dello sbarco.
    cordiali saluti
    michel

  4. Condivido quello che dice Michel, ma quasi certamente la nave era gia’ ingovernabile dopo l’urto per l’allagamento di zone vitali per la manovrabilita’, come generatori, motori e timoneria, molti servizi oltre ai motori principali sono alimentati elettricamente.
    Percio’ la nave ha proseguito la corsa autonomamente e senza possibilita’ di essere manovrata in alcun modo. L’inerzia di un bestione come quello e’ una cosa quasi impensabile e con molta probabilita’ quando ha accostato al gradino di roccia sommersa era quasi ferma ma con ancora una inerzia piu’ che sufficiente a farla ribaltare dal lato opposta.
    se l’esempio della bici che ho fatto prima non ha convinto, pensate a quando portate una barca a remi: dopo aver preso una certa velocita’ se mettete un remo in mare e lo lasciate scorrere… non succede quasi nulla ma se vi opponete allo scorrere dell’acqua sotto il remo la direzione della barca cambia eccome. Lo squarcio sotto la linea di galleggiamento e’ stato come il remo e il masso incastrato e sporgente sommato allo sbandamento della nave a sinistra e quindi un maggiore attrito su quel lato, hanno fatto il resto.
    cosa ne pensate ?

  5. per togliersi ogni dubbio questo è il trak del gps di bordo della Costa Concordia estratto

    http://www.youtube.com/watch?v=s5mbKt7rQkQ

    La nave ha terminato l’abbrivio a meno di un nodo in prossimità del luogo dove si è arenata, gli inquirenti sostengono che è stata solo la corrente a portarla a riva, io credo che l’unica possibilità sia questa, avevo pensato a un disperato utilizzo delle eliche di manovra per spostare la nave lateralmente per portarla a terra, ma dubito che le eliche di manovra potessero funzionare visto che la sala macchine era allagata e tutti gli impianti principali di generazione di energia ormai spenti e l’unico generatore acceso era il paparino dei ponti superiori che alimentava solo parte dell’illuminazione della nave e pochi altri servizi essenziali.

  6. Dal momento del impatto la nave ha proaseguito verso nord, susseguentemente ha virato, e questo e possibile soltanto con i motori, poi per ritornare la distanza fino davanti al porto, e trovare con l,ecoscandaglio un fondale adatto e fermare una massa cosi non esiste da solo.Io guido navi da 30 anni. Ma vi rendete conto di quale massa noi qui parliamo ? Non dobbiamo andare nel ridicolo, la manovra e stata fatta dalla plancia fino al ultimo. Il comandante o il primo o il secondo, qualcuno la manovra l,ha eseguita, e questo lo confermo io ma anche qualsiasi altro Comandante.La stessa nave ha navigato per diversi anni sia con mare mosso e situazioni difficili con lo stesso comandante, pero il errore umano purtroppo esiste e non si puo eliminarlo dal umanita. Io da parte mia e da miei tanti colleghi anche loro comandanti abbiamo condiviso tutti la ottima manovra di salvataggio di questa nave di 292 metri. L,importante dopo lo sbaglio era di salvare piu vite possibili, e questo e stato fatto.
    Le sale macchine sono divise in scompartimenti diversi ed suddivise da paratie stagne, proprio per non avere il problema del allagamento dei motori diversi in una volta. Quanti siano stati fuori uso non si sa, ma certamente non tutti
    Se qui bisogna condannare lo sbaglio o negligenza per la rotta iniziale che ha segnato la fine della nave e giusto, pero le manovre di salvataggio sono state corrette, ele cifre lo confermano. Su 4200 e piu di passeggeri si parla di 30 e piu dispersi e morti.
    Per fare un esempio , confrontate gli incidenti navali dei ultimi 100 anni per numero di imbarcati e di questi quanti ne siano morti per ogni nave.

  7. @Michael
    ciao,
    tu dici che la manovra è stata perfetta ma io non la penso affatto così.
    Secondo me dopo l’impatto il comandante avrebbe dovuto dare immediatamente l’SOS (non un’ora dopo come ha fatto), fermare la nave e procedere all’evacuazione.
    Solo a DOPO aver messo tutti in salvo (eccetto il ponte di comando) doveva riprendere la navigazione in cerca di un fondale dove spiaggiare.
    Prima di tutto viene la vita umana poi, se si riesce, la ferraglia…

  8. Dopo l,impatto come ho gia scritto bisogna rilevare i danni che sono stati subiti, vedi miei commenti precedenti. La nave poi ha subito fatto dietrofront, ed il comandante e gli ufficiali hanno capito che la massa di acqua che invadeva la nave metteva in serio pericolo la stabilita e la conseguente evacuazione dei passeggeri. Nelle nostre manovre di emergenza questa e una manovra obbligatoria che bisogna intraprendere. se la nave affonda ed il tempo di gallegiabilita risulta minimo.
    Il termine abbandonare la nave viene dato se veramente non ce piu niente da fare. Su un colosso come la Concordia bisogna capire non e possibile farlo in 5 minuti. Il punto della situazione e dei danni va fatto. Se viene fatto un azione frettolosa si puo compromettere ancora piu vite umane.
    Restate quindi tranquilli, che la cosa e ancora andata bene, anche se io penso alle persone che purtroppo non si hanno potuto salvare.
    E facile a parlare su che cosa si avrebbe potuto fare, pero essere li in quell momento in plancia con il peso sulla coscienza di una nave di 292 metri e 4250 persone non penso che sia facile. Tanti sbagli sono stati fatti, prima e poi, pero la manovra era giusta per salvare il piu possibile di persone.

  9. le rotte si compiono con dovute precauzioni anche con i famosi inchini ma distanti dalle coste,ma schettino era ubriaco ?

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